证券时报记者 王小伟
近期，中国汽车行业接连出现两件标志性事件，均属中国新能源汽车发展十余年来首次。
其一，车企“去宁化”加速。曾以“宁德时代Inside”为荣的车企，开始将电池订单分流至中创新航、蜂巢能源等二线厂商，部分车企甚至亲自下场造电池。
其二，赛力斯与华为关系重构。问界品牌的产品定义、渠道运营、品牌营销主导权回归赛力斯，华为退居赋能者角色。
两件事看似独立，实则指向同一命题：行业早期，车企可通过绑定外部伙伴快速补齐短板、实现产品落地；但当销量规模做大，核心环节被外部锁定、利润大头被上游分走的痛点随之显现。随着中国汽车竞争从“电动化”上半场进入“智能化+生态化”下半场，“三电”与“灵魂”的自主权重建变得更为迫切。毕竟，车企希望在产业链中争取更多话语权，为残酷淘汰赛增添筹码。
产业链利润分配博弈
作为核心零部件，电池正从“信仰”变成“商品”。2017年前后，宁德时代动力电池出货量首次拿下全球装机量冠军，此后长期稳居创业板“市值一哥”，车企也以搭载宁德时代电池为卖点，消费者将其视为购车标准，宁德时代市占率一度超过50%。
从小米“龙甲”到理想自研5C电池，从比亚迪“刀片”到吉利“金砖”，一场由车企主导的动力电池“冠姓运动”正席卷产业。
车企为何不再愿意为“宁王”买单？本质原因并非宁德时代产品力不足，而是产业链话语权与利润分配的重新博弈。
2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元。同期，15家主流上市车企半年利润合计不及宁德时代利润的一半。在价格战背景下，车企希望通过多供应商、自研、联合开发，夺回成本议价权与产品定义权。
这与手机行业的演进如出一辙。当年高通骁龙是旗舰标配，后来华为麒麟、三星猎户座崛起，高通不再是唯一选择。当技术扩散到一定阶段，产业链话语权的再分配便水到渠成。
整车企业重谋主导权
从赛力斯与华为的关系重构来看，则体现出另一种趋势。2021年，赛力斯与华为联合推出问界品牌，依托双方团队及产业链伙伴协同发力，问界成为鸿蒙智行生态首个销量突破百万台的高端新能源汽车品牌，赛力斯一度从危局跃升至千亿元市值。但“车企是否要交出灵魂”的争议从未停歇。
近期，问界与华为走向新的共生关系，品牌正式迈入专属升级、专属管理阶段。赛力斯方面最新回应：问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新模式，由赛力斯主导产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，华为终端参与赋能。
这一变化早有伏笔，前些年赛力斯购买问界有关的商标及相关外观设计专利、买下生产M9超级工厂、收购引望10%股权等都可以视为伏笔。这是一场“权力再平衡”。赛力斯从代工制造方，拿回品牌、产品、渠道、定价主导权；华为从全链路操盘者，转为轻资产技术供应商。这与车企“去宁化”本质是同一产业命题：整车企业要夺回产业链主导权，重新定义整零之间的权责与利润分配边界。
近些年，中国新能源产业多维进阶。行业早期，智能座舱、高阶智驾属于稀缺“黑科技”，部分车企愿意交出主导权换取技术与流量红利；如今智能化方案供给增多，整车厂需要掌握产品规划、成本控制、定价权，不能长期依附外部技术总包方。
变化当前，品牌方应借此次关系重构，加快构建自研与自主运营的完整整车能力，并应对失去流量红利与渠道成本上升等挑战。
进入“生态竞争”新阶段
元股证券:ygzq.hk“去宁化”与赛力斯“求变”，指向同一趋势：当车企弱小，愿意出让主导权换取技术；当车企规模做大，必然要求拿回品牌、产品与定价权。整车企业不会永远将核心话语权与大部分利润交给上游核心供应商，无论该上游是电池硬件巨头还是智能化软件巨头。这是市场规律的必然作用。
放眼汽车发展史，“智能网联新能源汽车”本就是近十几年的新生事物。无论是车企与宁德时代的博弈，还是赛力斯与华为的关系重构，都是符合商业理性的探索。市场与产业链玩家宜对这种变化保持开放态度。对于强势上游，完全可以“扶上马，送一程”，而非永久绑定；反而应该借助产业变局，找寻其他增长曲线，实现业务结构的持续优化。
配资排行平台当下，中国汽车竞争正逐渐进入“生态竞争”阶段。上半场是电动化，核心是电池、电机、电控，涌现出宁德时代这样的“王者”，也有比亚迪这样垂直整合的赢家。下半场是智能化+生态化，核心是芯片、操作系统、自动驾驶、用户生态，胜负手将从“产品力”转向“定义权”——宁德时代要证明自己不只是“电池商”，华为要证明自己不只是“供应商”，车企要证明自己不只是“代工厂”。这有望牵引市场竞争走向更高维度。
这种变化并非企业与核心供应商之间的对立，而是正常的市场行为；并非谁替代谁、谁削弱谁，而是让更多优秀企业在新的竞合中共同成长，共同推动我国智能网联新能源汽车产业从大到强。
当然证券公司配资官网，无论生态如何演变，最终都要落到“更好的产品、更优的价格、更安全的体验”上。“去宁化”不能降低电池安全，赛力斯调整合作模式不能影响售后。竞争的目的是进步，而非内卷。
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